Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Fiat Mefistofele

Olá a todos.

"Em acção, os 21.7 litros deste Fiat eram tão diabólicos que os observadores da imprensa o chamaram imediatamente de Mephistopheles, o nome Italiano para demónio.

O Fiat Mefistofele  começou a sua vida em 1908 como Fiat SB4 de Grande Prémio, a sua transmissão por corrente faziam dele logo à partida um modelo diferente dos demais carros de corrida da altura, este modelo utilizava um motor com nada menos que 18 litros de capacidade composto por duas unidades de cilindros ligadas entre si.

Em 1922 quando competia em Brooklands nas mãos de John Duff o motor sofreu uma avaria considerada por muitos como a maior explosão de um motor na história da competição automóvel, um dos blocos de cilindros explodiu e separou-se literalmente do resto do motor arrastando para o ar pedaços da capota e vários outros componentes do motor.

Após este incidente Duff perdeu todo o interesse no carro, abandonando-o, na altura estava mais preocupado em fazer da Bentley uma marca vencedora nas míticas 24 Horas de Le Mans, entretanto as sobras do modelo destruído foram compradas surpreendentemente por Ernest Eldridge

Eldridge olhou para o motor de 18 litros e chegou à conclusão que o bloco de cilindros era muito frágil nas suas zonas laterais tomando como base de comparação o motor do seu Isotta-Maybach no qual estava montado um motor Maybach de 20,5 litros acoplado a um chassis alongado de um  Isotta-Fraschini de 1907.

Eldridge conseguiu adquirir um motor de 21,706 litros proveniente do dirigível Fiat A-12 Bis, este motor de seis cilindros com refrigeração liquida e uma árvore de cames montada na cabeça e que desenvolvia cerca de 260  cavalos era também utilizado na altura em aviões como o S.I.A. 7B1, Fiat R-2, nos S.A.M.L.S-2 de reconhecimento e no bombardeiro Caproni CA 46, reza a história que Eldridge teve que alongar o Mefistofele para poder acomodar este novo motor e que neste processo utilizou partes de um autocarro Inglês da altura.

O carro reconstruído não era nenhum objecto feito à pressa, pelo contrário, foram despendidas muitas horas de trabalho para tornarem este modelo num carro bastante elegante onde se destacava a sua cauda estilizada e bastante aerodinâmica e também a grande distancia das rodas dianteiras ao radiador, uma inovação na altura e que ainda não tinha sido vista em nenhum carro até então.

O motor também foi objecto de atenção por parte de Eldridge que o modificou substancialmente dotando-o de quatro válvulas por cilindro, 24 velas de ignição aliadas a magnetos Magnetti-Marelli estavam encarregadas de produzir as faíscas para inflamar a gasolina que agora era incorporada no motor através de dois carburadores, o Mefistofele produzia agora 320 cv às 1800 rotações por minuto compensadas por uma taxa de compressão de 5:1, a transmissão da potência às rodas traseiras era feita por uma corrente de transmissão e para surpresa de muitos o modelo não possuía travões nas rodas dianteiras que ajudassem a parar as 2 toneladas de peso em competição.

Logo na sua estreia em Brooklands no inicio de 1923, Eldridge consegue estabelecer o seu primeiro recorde para a 1/2 milha em arranque parado, mais tarde, no dia 12 de Julho de 1924 em Arpajon na França o mesmo modelo quebrou o recorde absoluto de velocidade tendo conseguido um registo de 234,97 Kms/h!

Este verdadeiro demónio da velocidade conseguiu também estabelecer vários recordes nas distancias de 5 e 10 kms lançados"

Fonte: Big Scale Models

Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Tyrrell 007

Olá a todos.

Já faz mais de um mês e meio desde a última publicação de um artigo desta rubrica denominada "Transparências ou Cutaways", onde costumo por norma mostrar desenhos em transparência de modelos históricos ou curiosos, ao mesmo tempo tento fazer um resumo da história do mesmo acompanhando sempre que possível com fotografias ilustrativas do modelo em questão, hoje para continuarmos temos o Tyrrell 007.

"Nos seus primeiros quatro anos como construtor de carros de Fórmula 1, Ken Tyrrell apostou sempre em Jackie Stewart como o seu piloto de eleição, não se deu mal com o Escocês e conseguiu dos títulos de pilotos antes do mesmo se aposentar precocemente no final de 1973 depois do acidente fatal de François Cevert no último Grande Prémio da época em Watkins Glen.

Para a nova época a Tyrrell necessitava assim urgentemente de dois novos pilotos e mais importante ainda, de um novo modelo para substituir os obsoletos modelos 005 e 006, nascia assim o Tyrrell 007.

No inicio de 1974 foram apresentados os novos pilotos mas o novo modelo só apareceu pela primeira vez na quarta prova do ano, o Grande Prémio de Espanha, ali os dois pilotos da equipe, o Francês Patrick Depailler e o Sul-Africano Jody Scheckter poderiam já andar ao nível das equipes mais evoluídas da altura e principais favoritas à conquista do ceptro Mundial mas infelizmente só um dos modelos é que ficou pronto a tempo e só  Scheckter pôde realmente participar com o novo 007, para o segundo piloto da equipe,  Depailler, restou a consolação de pilotar o velhinho 006.

Externamente os Tyrrell 007 eram bastante diferentes dos seus antecessores e assemelhavam-se muito aos McLaren M23 e também um pouco com o Lotus 72 do que qualquer anterior modelo da Tyrrell, a grande e volumosa asa dianteira foi finalmente substituida por um nariz simples de onde partiam duas pequenas asas para cada lado do veículo, também bastante diferente em relação ao modelo anterior era a nova entrada de ar para o motor que agora se apresentava bastante alta e esguia em contraste com a anterior que era bastante baixa e redonda, quase uma imagem de marca da equipe...

Tecnicamente o modelo 007 era uma evolução bastante completa dos modelos anteriores e durante as duas épocas que esteve em competição a Tyrrell conseguiu averbar três vitórias por intermédio de Jody Scheckter apesar de todos considerarem o modelo como um não favorito à conquista de qualquer triunfo, mesmo assim, em 1974 a Tyrrel consegue o terceiro lugar no Campeonato de Construtores logo atrás da McLaren e da Ferrari e Scheckter obtém também a terceira colocação no Campeonato de Pilotos atrás de Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni.

De resto o Tyrrell 007 não conseguiu repetir a senda dos primeiros modelos da marca e pouco tempo depois, em 1976 foi substituído pelo famoso e revolucionário Tyrrell P34 "Six Wheeler", a Tyrrell nunca mais voltaria a ser Campeã do Mundo..."

Fonte: Ultimate Car Page 


Um grande abraço a todos.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Hesketh 308

 Olá a todos.

Lorde Alexander Hesketh tinha acabado de fazer 22 anos quando decidiu fundar a equipe Hesketh Racing, corria o ano de 1972, o jovem Lorde estava cheio de ambição e em menos de um ano conseguiu dar o salto da Fórmula 3 para a F1, sempre coadjuvado pelo seu piloto de eleição, James Hunt que começava ali mesmo a dar os primeiros passos na elite Mundial e ao mesmo tempo a tornar-se bastante conhecido graças à sua competitividade em pista.

Para o seu departamento técnico, o jovem dono da equipe contratou o também bastante jovem projectista Harvey Postlethwaite, em 1973 o trio fez a sua primeira aparição em provas com um March 731 bastante modificado por Postlethwaite e logo nessa temporada a equipe impressionou tudo e todos ao conseguir marcar 14 pontos e terminar no pódio por duas vezes, nada mau para o ano de estreia.

Para 1974 Lorde Alexander pediu a Postlethwaite para desenhar um modelo completamente de raiz, iria ser a estreia do jovem engenheiro em projectos de carros Fórmula 1 começados do zero, seguindo a tendência da época o chassis foi fabricado em alumínio e tinha um formato muito semelhante a uma garrafa de Coca-Cola mas ao contrário dos modelos da época o novo modelo ainda usava um radiador montado no nariz, algo que já começava a entrar em desuso.

O motor era, como não podia deixar de ser o conhecido Ford Cosworth DFV V8, um motor que era utilizado por todas as equipes com a excepção da Ferrari, uma das características deste modelo era a grande entrada de ar para o motor que possuía dimensões bem acima do habitual, este modelo, o primeiro da Hesketh teve a designação de Hesketh 308.

Desde a sua aparição na cena internacional a Hesketh sempre teve um comportamento muito pouco convencional em relação à competição, Lorde Hesketh não era apenas muito chamativo, era igualmente um romântico puro, um revivalista que voltava a viver os velhos tempos quando os carros ostentavam suas cores nacionais.

Assim os seus carros não apresentavam nenhum patrocinador e foi pintado com as cores Inglesas, em branco com uma faixa azul e vermelha através dos flancos.

O desenho original de Postlethwaite's apesar de não ser revolucionário tornou-se uma boa base para desenvolvimentos futuros, durante a preparação para 1975 o modelo recebeu diversos "upgrades", o radiador frontal foi substituído por dois montados nas laterais do modelo, no lugar anteriormente ocupado por este radiador Postlethwaite resolveu instalar uma pequena asa que se tornou uma das imagens de marca da equipe em 1975.

Ainda antes do final do campeonato de 1974 decidiram também experimentar alternativas aos amortecedores dianteiros substituindo-os por sino-blocos em borracha, a afinação das suspensões era feita através da adição ou remoção de anilhas de borracha até se encontrar o setup ideal.

Em 1975 Hunt deu continuidade à boa forma que a equipe demonstrara no ano anterior e começou por obter um segundo lugar no primeiro GP da nova temporada, até mesmo as equipes de topo já começavam a olhar para a Hesketh como uma séria candidata pois as suas performances estavam muito acima daquilo que tinham feito no ano anterior.

A partir do Grande Prémio da Espanha James Hunt foi acompanhado por um segundo piloto, o escolhido foi o Australiano Alan Jones que assim dava os seus primeiros passos na Fórmula 1.

O momento de maior glória da Hesketh chegou finalmente no GP da Holanda, sob condições metereológicas bastante adversas com grandes alternâncias entre piso molhado e seco, Hunt antecipou-se aos demais e foi o primeiro a fazer uma paragens nas boxes para trocar os pneus de chuva para slicks, isto bastou para se encontrar no comando da corrida enquanto todos os outros pilotos iam fazendo as sua paragens para trocarem também eles de para pneus de pista seca.

Não demorou muito até Hunt perceber que o único piloto que lhe poderia fazer frente nesse GP era o Austríaco Niki Lauda da Ferrari, Lauda tentou tudo por tudo, Hunt defendeu-se sempre da melhor forma e no final os dois cruzaram a meta praticamente colados, a Hesketh obtinha a sua primeira e única vitória em Grandes Prémios, Hunt tornava-se finalmente um piloto respeitado e desejado, até ao final do ano ainda conseguiram mais um segundo lugar e terminaram o Campeonato na 4ª posição, nada mau para uma equipe amadora e sem patrocinadores....

Fontes: ultimatecarpage.com


Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - Crazy Circus - Turma de 2011

Olá a todos.

Como modelista e apreciador da arte aliada ao desporto gosto sempre de publicar aqui no Blog desenhos, pinturas, caricaturas ou trabalhos que sejam eles mesmos uma verdadeira homenagem ao desporto automóvel, já à algum tempo que costumo publicar aqui os trabalhos de alguns bons desenhadores dos quais destaco o Bruno Mantovani (Pilotoons), o Ararê Novaes (Ararê Novaes, Ilustração Automotiva), o Bruno Rafael (Bonecos do Bruno), o Ricardo Kakazu (Kakazu Motorsports) ou o Maurício Morais (Maurício Morais, Arte Automotiva) entre outros, cada um tem um estilo e uma obra muito própria que variam entre as caricaturas ou banda desenhada até aos desenhos de modelos automóveis feitos com um cuidado e perfeição inigualáveis e todos eles costumam publicar as suas obras em Blogs ou Sites com alguma regularidade

Hoje apresento-vos mais um artista, um desenhador que já seguia à algum tempo e que agora aproveito para vos apresentar ainda por cima com um desenho que nos mostra a "colheita" de 2011 para a Fórmula 1.

O Marcel Marchesi tornou-se conhecido quando começou a publicar uma série de desenhos chamada "Crazy Circus", no fim de contas trata-se de um caricaturista que mostra à sua maneira as principais ocorrências da Fórmula 1 sempre com um pouco de humor e sadismo à mistura, os seus trabalhos são bastante conhecidos e vale sempre a pena visitarmos o seu espaço para apreciarmos aquilo que ele costuma produzir, como exemplo coloquei o desenho que encabeça o post de hoje e onde podemos ver como ele desenhou todos os pilotos que iniciaram a temporada de 2011 da Fórmula 1, reparem bem nos pormenores, nos tiques e características de cada piloto, sem dúvida um trabalho que exige muita atenção e estudo prévio.

Para quem quiser conhecer melhor o trabalho do Marcel deixo-vos aqui o link para o seu Blog, visitem, apreciem e se quiserem deixem até um comentário simpático, afinal são os comentários que colocamos em Sites e Blogs que muitas vezes nos dão força para fazermos mais e melhor.


Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Surtees TS9B

Olá a todos.

Hoje vamos falar de um modelo, de uma marca que foi a imagem de um homem, um campeão do mundo que decidiu formar a sua própria equipe para tentar alcançar a glória também como construtor, mas a história muitas vezes não quer nada connosco e este projecto, esta equipe e este homem ficaram anos a perseguir o sonho e a glória  que nunca chegou, assim, hoje temos um dos modelos da Surtees em "Cutaway" para vos mostrar, um dos carros construídos por John Surtees e que se tornou quase um modelo de aluguer, tantos foram os nomes que pilotaram este modelo, vamos então conhecer um pouco melhor o Surtees TS9B.

O Surtees TS9 foi um odelo que esteve activo durante as temporadas de 1971 até 1973, era propulsionado pelo habitual motor Ford-Cosworth e foi projectado por John Surtees, Peter Connewe por Shahab Ahmed.

O TS9 era basicamente um TS7 mais evoluído e com um comportamento em pista muito mais eficaz e estável devido principalmente a uma maior distância ente eixos e também com uma largura total ligeiramente superior ao modelo anterior, este modelo participou nos campeonatos de 1971 e 1972.

Durante estes anos os carros foram conduzidos por inúmeros pilotos tais como John Surtees, Rolf Stommelen, Sam Posey, Gijs Van Lennep, Mike Hailwood, Andrea de Adamich, Joe Domingo, Len Booysen, Luís Pereira Bueno, Tim Schenken, James Hunt e por Neil Doyle durante os dois anos em que competiu na Fórmula 1, talvez seja um dos modelos na história da categoria que teve mais homens aos seus comandos, muitas vezes vários na mesma prova ou então duplas completamente diferentes de prova para prova.

No total foram construídas seis unidades do modelo TS9, todos os carros estavam equipados com os famosos motores Ford Cosworth V8 que produziam quase 450 cavalos acoplados a uma caixa de velocidades Hewland FG400, este conjunto motor/caixa era o mais utilizado na categoria e ainda hoje mantêm o recorde de provas disputadas.

O Surtees TS9 estreou-se em competição na Corrida dos Campeões em Brands Hatch com John Surtees, não começou nada mal pois o dono e patrão da equipe conseguiu levar o jovem modelo a um excelente terceiro lugar, nesse mesmo ano venceu também a Golden Cup em Oulton Park, um começo bastante auspicioso diga-se de passagem.

Como existiam vários exemplares do TS9 foi decidido vender um dos modelos para o Team Gunston da África do Sul mas durante uma prova em Kyalami, o TS9 pilotado por John Amor teve uma avaria no acelerador que ficou bloqueado em plena aceleração e foi projectado através das barreiras de protecção, o piloto nada sofreu mas o Surtees ficou irremediavelmente destruído.

Os chassis 001 até ao 003 foram extensivamente usados durante o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 de 1971, o chassis 004 foi pilotado por Surtees quando venceu a Oulton ParkGold Cup e foi mais tarde usado também por Hailwood durante Grande Prémio da Itália, mais tarde este mesmo chassis (004) recebeu melhorias consideráveis e tornou-se no novo TS9B.

Os dois TS9B, com os números 005 e 006 foram introduzidos em 1971 e competiram na F1 durante as épocas de 1972 e 1973.

Esta evolução do do TS9 era bastante distinta da anterior principalmente na frente onde possuía um nariz bastante grande, que ocupava toda a largura do carro e onde estavam colocadas as entradas de ar para arrefecimento dos discos de travão frontais, o modelo "B" foi também ele tripulado por uma grande numero de pilotos de onde podemos destacar John Surtees, Brian Redman, Gijs Van Lennep e Rolf Stommelen, é este o modelo que vos apresento em formato de transparência no artigo de hoje, vejam o trabalho que o desenhador teve, este desenho é todo ele feito a preto e branco, não tem cor e foi praticamente desenhado a lápis, uma verdadeira obra de arte:

Fontes: www.conceptcarz.com


Um grande abraço.

Pedro Costa

Bruno Mantovani - Pilotoons 2011 (2)

Olá a todos.

Em Fevereiro passado escrevi um artigo sobre os nova série de desenhos do Bruno Mantovani onde ele abordava de uma forma bastante cómica e que já se tornou a sua imagem de marca os novos "Pilotoons 2011", na altura ele presenteou-nos com uma verdadeira colecção de desenhos humorísticos que representavam os pilotos que vão estar à partida do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 de 2011, nestes desenhos ele mostrava-nos o seu ponto de vista sobre alguns dos factos e acontecimentos que vão sucedendo no desporto automóvel sempre com uma pitada de humor corrosivo à mistura.

Na altura disse-vos que o plantel ainda não estava completo pois ainda existiam algumas equipes que não tinham apresentado as suas duplas de pilotos para esta temporada, acontece que agora que a F1 já está nas pistas e ainda ontem o Bruno voltou à carga e completou a série, já estão desenhados todos os intervenientes que faltavam, neste caso três duplas das equipes Williams, Virgin Marussia e Hispania, reparem bem nos detalhes que ele colocou nestas pequenas obras de imaginação, acho que ninguém vai ficar indiferente sem soltar um sorriso às caricaturas dos pilotos da Hispania sentados em carrinhos de brincar.

Como bónus coloquei a encabeçar o post um desenho sobre a vitória de Sebastien Loeb no Rally do México, um desenho que mostra o ponto de vista do artista sobre a carreira do piloto Francês e onde podemos ver que já necessita de um atrelado no seu Citröen para transportar todos os troféus que já conquistou na sua carreira.

Agora os "Pilotoons 2011" que faltavam, espero que gostem:

Existem pessoas que nasceram com um dom, no caso do Bruno o seu talento leva-nos a sorrir, a gostar de banda desenhada, a tornar a Fórmula 1 menos chata e asséptica.

Se gostaram destes "Pilotoons" e quiserem conhecer um pouco mais do seu trabalho não deixem de visitar o seu Site, lá encontrarão muito mais, muitos desenhos de qualidade tendo sempre como principal objectivo fazer-nos rir, visitem e deixem um comentário à sua obra, afinal o homem merece, para isso basta clicarem aqui.


Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Tecno PA 123/1

Olá a todos.

De volta aos desenhos, tenho hoje para vos mostrar uma verdadeira pérola, uma raridade, hoje vou falar de um modelo que esteve nas pistas da Fórmula 1, participou em algumas corridas e desapareceu tão rapidamente como tinha aparecido, uma marca que mesmo assim conseguiu deixar o seu nome escrito nos anais da história, a raridade de hoje dá pelo nome de Tecno com o modelo PA123/1, talvez um dos carros de Fórmula 1 mais efémeros de todos.

Esta marca Italiana era conhecida essencialmente pelo fabrico de bons Karts de competição os quais vendia a vários pilotos espalhados pelo Globo mas muito antes disso tinham começado como uma empresa de engenharia metalomecânica que se dedicava ao fabrico de bombas e circuitos hidráulicos.

Mas a paixão dos irmãos Pederzani (donos da Tecno) pelos automóveis e pelo desporto motorizado levou-os em meados dos anos 60 a começarem a fabricar pequenos Karts na sua cidade natal de Bolonha que vendiam a pilotos locais para disputarem os vários campeonatos regionais que existiam na altura em Itália, o negócio deu frutos e ambos avançaram para uma aventura mais ousada, fizeram uma parceria com o fabricante de motores Parilla e lançaram os seus primeiros modelos de Karts verdadeiramente profissionais, estes modelos eram tão bons que a marca conseguiu mesmo vencer os campeonatos dos mundo de 1964,65 e 1966, os dados tinham sido lançados e agora estavam a colher os primeiros frutos do seu sucesso.

Logo depois destes sucessos decidiram dar mais um passo de gigante e aventuraram-se na construção de um modelo de Fórmula 3, o salto tecnológico era enorme mas os irmãos não se amedrontaram e decidiram seguir em frente, construíram o modelo e partiram à conquista do sucesso, este não demorou muito a chegar, a sua capacidade de projecto aliada a uma boa construção levou a que muitos pilotos escolhessem este modelo para competirem nos seus campeonatos  durante o anos de 1968, muitos deles venceram-nos mesmo dando assim uma grande fama ao pequeno construtor.

Com o sucesso a brotar nas pistas a ambição tornou-se maior, o próximo passo foi a F2, construíram um modelo bem avançado para a época, contrataram um piloto Suiço que dava os seus primeiros passos nos fórmulas e avançaram para o campeonato do Mundo de F2, mais uma vez deram-se bem e em 1970 vencem o titulo Mundial da categoria imediatamente abaixo da F1, o encarregado desta vitória foi o agora experiente Suíço de nome Clay Reggazoni...

Todo este sucesso chamou a atenção de um nobre, o Conde Rossi, dono da Martini & Rossi decidiu apostar nesta equipe e propôs que se construísse um modelo para participarem na categoria rainha, um Fórmula 1 que seguisse a boa tradição de vitórias deste constructor artesanal, assim foi, com o dinheiro proveniente do novo patrocínio construíram um motor "Flat-12", muito semelhante aos utilizados pela Ferrari na altura e fabricaram o chassis, o novo modelo tinha linhas bastante angulares e era bastante bojudo na sua zona frontal onde tinha uma enorme entrada de ar para arrefecimento dos radiadores, este era o modelo com que iriam estar à partida do GP da Bélgica de 1972 com Nanni Galli aos comandos.

Desde muito cedo que este modelo sofreu de vários problemas entre os quais: o motor era fraco e pouco fiável, o chassis não era adequado a motores com tamanha potência pois torcia em demasiado, entre outros, ainda chegaram a contratar Ron Tauranac para efectuar as melhorias necessárias mas nem assim conseguiram ser competitivos, durante o ano foram buscar também Derek Bell mas tudo ficou na mesma, foram sete GPs sem um único resultado palpável, os irmão começaram a perder a esperança e a Tecno ainda se apresentou no campeonato de 1973, tinham mais um bom piloto, Chris Amon, o eterno azarado ainda consegue marcar um ponto e termina o campeonato na 11ª posição, com esse ponto solitário terminou também a aventura dos irmãos Pederzani, a Tecno morria ali, nunca mais seria vista numa corrida de Fórmula 1, os modelos, ainda hoje existem alguns que participam com alguma regularidade nos campeonatos de carros históricos....para a história ficou também este desenho que vos mostro hoje, feito quando todos tinham esperança que a Tecno fosse aquilo que tinha sido até então mas que a história não permitiu que continuasse a sê-lo, uma equipe vencedora...

Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Lancia D50

Olá a todos.

Já se passou mais de um mês desde o último artigo que escrevi relacionado com este tipo de desenhos conhecidos na gíria mundial por "cutaways", no fim de contas são desenhos técnicos onde podemos ver com muito pormenor os interiores de veículos, aviões, motores, por norma são desenhados por verdadeiros artistas que perdem muitas horas em investigação junto dos próprios modelos que irão ser desenhados ou na falta destes em pesquisas em artigos históricos e até desenhos originais das próprias marcas, no final estes trabalhos são verdadeiramente assombrosos tal é a quantidade de detalhe e perfeição que foi atingida após meses ou anos de pesquisa.

O modelo de hoje é um clássico da Fórmula 1, um dos primeiros modelos da história da categoria e um dos mais icónicos e famosos também, ele é o Lancia D50.

O Lancia D50 foi um carro de Fórmula 1 projectado pelo Italiano Vittorio Jano para a Lancia em 1953.

O  projecto incorporava características técnicas bastante inovadoras das quais destacamos o uso do motor como um membro do chassis e onde eram fixados vários componentes mecânicos como por exemplo a suspensão, também o posicionamento descentralizado do motor contribuía de sobremaneira para uma altura total muito mais baixa do que os seus concorrentes, a tudo isto juntavam-se os dois depósitos de combustível, colocados nas laterais do carro e tínhamos um modelo com um centro de gravidade bastante baixo o que tornava este modelo muito estável e aerodinâmico.

No total foram construídos seis modelos dos quais só dois restaram até aos dias de hoje e estão guardados em museus Italianos onde podem ser observados em todos o seu esplendor.

O D50 estreou-se em competição em 1954 tendo como piloto o bi-campeão mundial  Alberto Ascari, nessa prova, o Grande Prémio de Espanha disputado no circuito de Pedralbes Ascari obtém a pole-position para a corrida e na prova somente consegue disputar sete voltas antes da embraiagem do seu modelo ceder e o obrigar ao abandono não sem antes obter a melhor volta da prova e também estar de novo na primeira posição que tinha perdido durante o arranque.

Depois da morte de Ascari em Monza, a Lancia, que entretanto já vinha enfrentando problemas financeiros decide vender todo o seus espólio de competição à Scuderia Ferrari que infelizmente não dá seguimento ao desenvolvimento que Jano vinha fazendo no carro, o modelo é simplesmente renomeado de Lancia-Ferrari D50 e mais tarde só Ferrari D50.

Em 1956 este modelo volta a vencer o campeonato do mundo, desta vez pelas mãos de Juan Manuel Fangio, durante os anos que esteve no activo este modelo disputou 14 GPs dos quais venceu cinco, obteve ainda vários lugares no pódio e também diversas voltas mais rápidas, era um vencedor por natureza que poderia ter obtido muitos mais sucessos desportivos se não fosse pela politica conservadora da Ferrari que optou por não desenvolver mais este modelo tornando-o obsoleto quando o mesmo ainda tinha muito mais para dar...entretanto tinham surgido os Maseratis 250F, e em breve voltarei a falar desta época de ouro da F1, agora fiquemos só com o desenho deste lindo modelo:

Um grande abraço.

Pedro Costa

Bruno Mantovani - Pilotoons 2011

Olá a todos.

Confesso que já tinha saudades dos "Pilotoons", uma série de desenhos humorísticos criada pelo Bruno Mantovani, um desenhador Brasileiro que consegue retratar de uma forma bem engraçada todas as peripécias da Formula 1 e não só.

Já à algum tempo que não visitava os seu Blogue a agora que o fiz, finalmente descobri não só uma nova série de desenho para 2011 como também um novo endereço, uma nova página, um novo espaço totalmente dedicado aos seus bonecos que nos fazem sorrir.

E assim, logo para começar somos surpreendidos com uma nova colecção que retrata quase todos os pilotos que farão parte do campeonato do mundo de 2011, estão quase todos porque ainda existem equipes que não divulgaram o seu alinhamento completo para a temporada que se avizinha.

Em baixo deixo-vos uma pequena amostra daquilo que será a história destes "Pilotoons" 2011, estão todos agrupados por equipes, estas  são as duplas que existem, foram todas elas desenhadas de uma forma à qual já nos habituamos e que não nos cansamos de ver e sorrir.

Ao mesmo tempo, assim que soube do grave acidente de Robert Kubica o Bruno não hesitou e publicou de imediato um novo desenho com aquilo que todos nós sentimos e desejamos neste momento, "Forza Kubica" é o trabalho que encabeça este post, para vermos os restantes podem sempre ficar por aqui ou então visitar o novo espaço do Bruno, é bonito, bem feito e ele merece com toda a certeza!!

Aqui fica, sigam este link: Pilotoons

Espero que gostem, e já agora, não se esqueçam de deixar um comentário ao artista, a sua preserverança aliada a uma grande paixão por este desporto assim o justificam!


Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Alpine Renault A110

Olá a todos.

Hoje tenho mais um desenho de um modelo que marcou uma época, e para além disso marcou também uma tendência no desporto motorizado, numa altura em que os carros de competição eram quase todos conhecidos por serem baixos, pouco largos e com uma característica muito comum a todos eles, uma moda podemos dizer, pois a tendência era a utilização de motor central ou traseiro.

O modelo de hoje é desses expoentes máximos de um tempo que se tornou regra, o Alpine Renault A110.

Vamos então a uma pequena história sobre este modelo, baseada num artigo da Wikipédia:


"O Alpine A110, também conhecido como "Berlinette", foi um carro desportivo produzido pela fabricante Francesa Alpine de 1961 até 1977. O A110 foi equipado com vários motores Renault e foi apresentado em 1961 como uma evolução natural do A108.


Assim como os outros Alpines vendidos ao público, o A110 usava muitas peças da Renault, porém, ao passo que o A108 foi projectado sobre a mecânica de um Gordini, o A110 utilizava peças do R8.
 

A principal diferença entre ele e o A108 coupé foi o novo desenho da traseira em função dos motores maiores, o que deu ao carro um visual mais agressivo. Como o A108, o A110 tinha um chassis de aço com carroceria em fibra de vidro. Esta configuração foi inspirada no Lotus Elan, sendo Colin Chapman uma grande fonte de inspiração para os designers da Alpine na época. O A110 foi originalmente lançado com os motores 1100 R8 Major ou R8 Gordini. O motor Gordini desenvolvia 95 cv a 6500 rpm.


O A110 conseguiu muita da sua fama no início dos anos 1970 como um voraz carro de rally. Após várias vitórias em rallyes na França no final dos anos 60 com os motores de bloco de ferro R8 Gordini, o carro recebeu o motor com bloco de alumínio do Renault 16 TS, equipado com dois carburadores de corpo duplo Webber 45 o motor TS desenvolvia 125cv às 6000 rpm, isso permitia o 1600S de produção a chegar à velocidade máxima de 210|km/h.


O carro alcançou fama mundial durante as temporadas de 1970-1972 quando participou do recém criado Campeonato Internacional de Fabricantes, vencendo vários eventos pela Europa e sendo considerado um dos melhores carros de rally de seu tempo, as suas performances notáveis incluem a vitória no Rally de Monte Carlo em 1971 com o piloto sueco Ove Andersson.


Após 1973, os A110 1800 Grupo 4 de corrida, foram vendidos a particulares na configuração de competição, completamente pronta a disputar provas, também nesse ano, com a compra da Alpine pela Renault, a casa mãe escolhe competir com o A110.


Com a equipe composta por Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier e o "convidado" Jean-Claude Andruet (que venceu o rally de Monte Carlo em 1973) o A110 venceu a maioria das provas em que a equipe participou, dando ao Alpine o primeiro título mundial de construtores.


Além de ser construído na fábrica da Alpine em Dieppe, vários modelos do A110 foram fabricados por outros fabricantes ao redor do mundo.


Graças à parceria entre a Willys Overland e a Renault, uma versão do Alpine A108 com linhas do A110 foi produzido no Brasil sob o nome Interlagos; um jovem piloto chamado Emerson Fittipaldi pilotou um destes modelos em várias corridas da época.


O Alpine A110 foi também fabricado no México sob o nome Dinalpin, de 1965 até 1974, pela Diesel Nacional (DINA), que também produzia carros Renault sob licença. O A110 também foi montado na Bulgária como Bulgaralpine, de 1967 a 1969, em cooperação entre a SPC Metalhim (firma de defesa Búlgara) e a ETO Bulet (exportadora Búlgara), cuja colaboração também resultou em um carro chamado Bulgarrenault baseado no Renault 8.


Em 1974 o Lancia Stratos, o primeiro carro desenhado especificamente para corridas de Rally, estava pronto e homologado, ao mesmo tempo ficou claro que o A110 chegara ao limite de seu projecto, entretanto as várias tentativas de utilizar injecção electrónica não surtiram efeito na potência, em alguns carros foi adaptado também uma cabeça DOHC de 16 válvulas, porém o esta evolução sofria de problemas crónicos de fiabilidade.

Outras modificações foram também feitas no chassis com o uso de uma suspensão do A310, esta versão, homologada como A110 1600SC também não chegou a melhorar performance final. 

Entretanto, no cenário internacional o Lancia Stratos mostrava-se imbatível, tornando assim o A110 e muitos outros carros da época completamente obsoletos."

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre. Alpine A110 

Ei-lo em corte, era lindo:

Um grande abraço.

Pedro Costa

Desenhos - As Transparências ou "Cutaways" - Porsche 917/30

Olá a todos.

O modelo que vos mostro hoje é talvez o expoente máximo do desporto automóvel, um modelo tão potente, brutal e agressivo que ficou conhecido para sempre pela potência que debitava e pelos bravos que a conseguiram dominar, o carro de hoje é o Porsche 917/30, também conhecido como "Turbo Panzer".

Este carro possuía um motor biturbo de 12 cilindros com 5.4 litros de cilindrada que debitava 1000 cv em corrida mas que podia chegar até aos 1500 cv na versão de qualificação.

O chassis foi totalmente reforçado para aguentar este aumento brutal da potência e a carroçaria foi redesenhada tendo sempre como principal preocupação a aerodinâmica, estas alterações repercutiram-se na velocidade máxima que aumentou e muito, tornando este modelo um dos carros mais velozes de sempre.

Como exemplo deixo aqui algumas das prestações que este modelo conseguia desenvolver: 0-62 mph (100 km/h) em 1.9 segundos, 0-100 mph (160 km/h) em 3.9 segundos, 0-200 mph (320 km/h) em 10.9 segundos, e, mais importante ainda, uma velocidade superior de mais de 260 mph (420 km/h). Estes níveis de desempenho, o consumo de combustível dos motores, e o risco crescente, conduziram o 917/30 a um patamar nunca antes visto, quase acabando com a "Can-Am Series" logo na sua estreia, um campeonato que tinha começado uns anos antes, em 1966.

A tecnologia turbo não estava tão desenvolvida como nos dias de hoje em que a potência surge de forma gradual, no caso deste Porsche ela aparecia de rompante, de um momento para o outro e era necessária muita habilidade para se conseguir dominar estas explosões de força e brutalidade, neste campo o piloto que melhor o sabia fazer era Mark Donohue, piloto da Penske que se sagraria campeão da Can-Am em 1973 evidenciando desta forma um total domínio da categoria.

O domínio deste carro foi tão avassalador que em 1974 foi banido da competição pelo simples facto de não ter concorrência à altura...e com ele foi-se também o campeonato Can-Am, pelo menos da forma como o conhecíamos.

Ei-lo, em desenho, com as suas entranhas reveladas:

Fontes: Speedhunters, Wikipedia


Um grande abraço.

Pedro Costa